Los sponsors del Dakar no quieren más muertes como las de 2005. La peligrosidad innata de la carrera aumentó entre las motos al elevarse el ritmo de carrera. La posibilidad de que el Dakar 2006 podría disputarse únicamente en las categorías de autos y camiones la está manejando en estos momentos la empresa Amaury Sport Organisation (ASO), encargada de organizar la gran prueba africana.
La muerte en su última edición del español José Manuel Pérez y del italiano Fabrizio Meoni fue un duro golpe para la credibilidad de la carrera, cuestionada no sólo por parte de la opinión pública, sino también por algunos de sus participantes.
El desprestigio de supuestas carencias en materia de seguridad es un lujo que ASO no puede permitirse, ya que esta empresa es una importante filial del grupo de prensa independiente Amaury, encargado de editar en Francia periódicos tan importantes como L'Equipe y Le Parisien, junto a revistas especializadas como France Football y Veló Magazine. De su gestión dependen eventos deportivos tan significativos como el Tour de Francia y la París-Niza de ciclismo, el maratón de atletismo de París o el Open de Francia de golf, por lo que se encuentra en juego mucho más que la tradición del Dakar.
Patrick Zaniroli, el responsable deportivo de la competencia, ya recibió instrucciones de los accionistas de la empresa para que busque de forma inmediata medidas que minimicen los riesgos. Las empresas patrocinantes también manifestaron su malestar ante la inevitable relación de su imagen con estos luctuosos accidentes, planteándose incluso retirar su apoyo ante el temor de que se produzcan nuevas muertes.
Pero el desafío para ASO no es sencillo. Además de encontrar soluciones, deben consensuarse entre los participantes, las marcas de motos, las federaciones deportivas y la propia organización.
De parte de los pilotos, la mayoría coincide que hay que reducir el peso las motos. Muchos kilos, con la inercia de la velocidad, se transforman en una de las causas para tantas caídas. Menos peso, menos combustible y menos velocidad sería una buena opción. Otra es reducir la cilindrada a 450cc. Así, las motos viajarán a menor ritmo que las actuales, pero también tendrán menos peso y además, permitiría el ingreso de más marcas; una circunstancia que sin dudas beneficiaría a todos.
Un punto en donde casi todos están de acuerdo es en el aumento de la navegación. Al ir navegando, los pilotos deberían ir concentrados, sin la necesidad de ir a fondo, ya que un error de cálculo en los mapas obligaría a dar media vuelta y perder tiempo. Desafortunadamente, en la organización no quieren que mucha gente se pierda en el desierto; por lo que habrá que encontrarle la solución a esta dualidad: una carrera apta para todos o sólo con pilotos experimentados.
Lo concreto es que en la reunión que mantuvieron en Munich los responsables deportivos de KTM, como Jordi Arcarons y Heinz Kinigadner, con el director de ASO Ettien Lavigne, surgió la propuesta de obligar a los pilotos a utilizar indumentaria especial como protectores de cuello o un revolucionario chaleco con “airbag” que también resguardaría la zona de las cervicales.
Se trata de una prenda que tiene una bolsa de aire comprimido unida a la moto por medio de un cable y un anillo y que, al notar el impacto, tira de la botella de aire. Sólo bastan 0,4 segundos para que la bolsa se infle y proteja el sector del cuello; mientras que instantes después se van inflando otras zonas como la del torso, espalda y sacro. De esta manera el impacto se amortigua de una manera eficaz, reduciendo riesgos.
Un protector similar fue utilizado en la última edición por el brasileño Jean de Azevedo,. El único sudamericano entre los “top 10” al llegar a Dakar (terminó séptimo) llevó una chaleco con airbag… y no por motivos publicitarios. Sucede que años atrás, en una prueba disputada en Argentina (Por las Pampas), salió prácticamente ileso de una caída a más de 140 km/h, gracias a las bolsas de aire que salían de su indumentaria.
El brasileño demostró ser un piloto precavido… y hay que serlo. De acuerdo a las consultas realizadas a médicos especialistas, de los tres accidentes producidos en los últimos tiempos y que resultaron mortales, los de Meoni y Sainct podrían haber tenido consecuencias menos trágicas con el protector de cuello que se propone; mientras que las lesiones del español Pérez hubieran sido menos graves de contar con un chaleco con airbag.
Todos coinciden que las pruebas y ensayos deben hacerse a lo largo de la Copa del Mundo (de la cual Argentina es la fecha apertura), porque al Dakar hay que llegar con todo ya evaluado y a punto.
Si las medidas a adoptar son convincentes y eficaces, las motos tendrían continuidad. En caso contrario, desde ASO piden una edición de cuarentena hasta que la situación se clarifique. En 2006 las motos se quedarían en casa para volver un año después con un nuevo reglamento específico, tanto técnico como deportivo.
Porque lo que parece claro es que los organizadores tienen ya un crédito muy limitado y una nueva muerte podría representar el fin de ese mito que se llama Dakar. Esta bien que sea la carrera más dura del mundo. Debe seguir siéndolo, pero no por eso será la más trágica.