DOUGLAS

La sociedad Douglas, en poco más de cincuenta años, construyó automóviles, tractores, escúteres, motocicletas, motores para uso industrial, motos de campo, motos para el Tourist Trophy, vehículos industriales, accesorios de aviones y también un vehículo extraño constituído por una gran rueda con el piloto sentado en su interior.
Una producción tan extravagante y variada podría hacer creer que Douglas sobreviviría, pero la situación del mercado de la moto después de la guerra mundial hizo que la marca sucumbiera.
Douglas, a pesar de una deplorable administración, conoció un considerable éxito y contribuyó ampliamente a la historia del motociclismo y al progreso de la técnica. La marca fundamentó su reputación en el uso casi exclusivo de los motores flat-twin. Aunque todo el mundo basa la paternidad de este motor a Douglas, el flat-twin fue obra de W. J. Barter.
Barter entró en 1907 en la Douglas Brothers de Kingswood para crear un departamento de construcción de motocicletas. El proyecto de Barter era un dos cilindros flat-twin de 350cc para ser montado en la primera Douglas, pero las ventas de 1907 y 1908 no superaron las 100 unidades.
En 1911 se utilizó por primera vez el "Mountain Circuit" (Circuito de montaña) en el Tourist Trophy, y dos de las cuatro Douglas inscriptas terminaron la prueba en las plazas séptima y duodécima, mientras que el equipo de los Seis Días Internacionales conquistó el Premio por Equipos. Ese mismo año anunció un prototipo de bicilíndrico con capacidad superior a los 600 cc, y el modelo base se dotaba de válvula de admisión con mando mecánico.
Harry Bashall venció en el Tourist Trophy de 1912, a una media horaria de casi 64 km y Teddy Kickham se clasificó segundo con la vuelta más rápida a 67 km/h.
En 1913 Douglas sólo consiguió el segundo puesto en el T.T. Junior. Este mismo año la marca alineó una moto de carreras experimental con motor de 350cc y válvulas en cabeza, al que siguió una moto de turismo de 500cc.
El nuevo cambio de tres velocidades en fase de experimentación permitió a la Douglas conseguir el premio por equipos en los Seis Días Internacionales de 1914 con el modelo de 350cc (2,75 CV).
Los resultados del Tourist Trophy de 1920 y 1921 no fueron muy satisfactorios, pero los ejemplares de la preguerra ostentaban aún por lo menos una docena de récords nacionales e internacionales. Tudor Thompson añadió dieciocho más en 1920 y 1921.
En el Tourist Thopy Senior de 1922 se clasificaron en la séptima plaza. En estos momentos, Douglas ofrecía al mercado un motor de 500cc y otro de 733cc, ambos con válvulas en cabeza, un 350cc de válvulas laterales y un 595cc de válvulas laterales.
En el dominio de la competición, el modelo RA, así denominado por utilizar los frenos Research Association, se construyó en 346, 494 y 596cc. Tom Sheard ganó la categoría Senior del Tourist Trophy de 1923, mientras que Freddie Dixon conquistaba la categoría de los sidecares.
Los modelos RA de serie (346 y 596cc) se presentaron en el Salón de 1923, mientras que la RA/25 de 500cc hizo su aparición en el de 1924. Esta última se vendió mal. Cyril Pullin trabajaba entonces en la nueva serie EW con un motor proyectado completamente de nuevo y toda una serie de mejoras en sus detalles.
En el salón de 1927 se presentaron dos versiones de la EW de 600cc, tres motos de 350cc, y un prototipo de 350cc con compresor que no se fabricó en serie.
Para 1929, Freddie Dixon desarrolló los modelos S5 Y S6 con una impresionante serie de nuevas ideas y aplicaciones, incluído el engrase por cárter seco.
En 1930 se vio un nuevo ejemplo de la influencia ejercida por Dixon, el A 31 de 350cc y a final de 1931 apareció una nueva serie, compuesta por las K32 y M32 con válvulas en cabeza.
En 1932 se constituyó la Douglas Motors justamente cuando se cumplía el cuarto de siglo de vida de las motos Douglas junto con el retiro de William Douglas y la aparición del último modelo Senior Tourist Trophy de 500cc. Douglas sobrevivirá todavía veinticinco años más, pero esta segunda mitad de su existencia no alcanzó nunca la cota brillante de la primera.
Al finalizar 1933, William Douglas fue obligado a reincorporarse al servicio. La nueva sociedad se denominó William Douglas (Bristol) Ltd.
En 1934 Douglas lanzó una nueva 500 de válvulas en cabeza con los cilindros de aluminio encamisado, pero esto no impidió que la empresa decayera de manera inmediata. Sin embargo, Gordon England (piloto de motos, corredor automovilista y aviador compró la fábrica y en 1937 la nueva compañía, que ahora se denominaba Aero Engines Ltd. resucitó las motos de 350, 500 y 600cc a las que añadió a finales de año una nueva 150cc con motor de dos tiempos. William Douglas y su hijo, John, habían muerto, pero la marca sobrevivía.
En medio de la actividad bélica, la compañía encontró el tiempo necesario para diseñar una moto que presentó en 1945. Se trataba de una motocicleta equipada con un flat-twin transversal de 350cc.
Un año más tarde una vez más la empresa cambió su denominación convirtiéndose en la Douglas (Kingswood) Ltd.
La nueva moto se explotó durante los últimos diez últimos años de vida de la marca y se la conoció bajo el nombre T35. Si bien no se pueden describir todos los proyectos y prototipos que desfilaron por el departamento técnico de Douglas, no puede dejar de mencionarse una moto con el motor transversal y válvulas laterales, de 600cc, flat-twin, construída con vistas a obtener un pedido por parte del ejército. La velocidad máxima, que no sobrepasaba los 112 km/h, era ciertamente escasa, pero en contrapartida el consumo, situado en 3,5 Lts a los 100 km, era bajo.
El modelo MK III Sport, derivado del T35, tampoco sobrepasaba los 128 km/h, pero en su época era la más rápida de todas las 350cc disponibles en el mercado británico.
En 1948, los negocios iban de mal en peor, se nombró un administrador judicial y se creó una nueva sociedad que permitió a Douglas efectuar algunas operaciones que la ley prohibía al administrador judicial como exponer en el Salón.
La marca sobrevivió algo menos de diez años.
En el Salón de 1949 Douglas presentó la 80 "Plus" y su versión potenciada, la 90 "Plus".
La mejoras aportadas a las 80 y 90 "Plus" mantuvieron en pie a Douglas hasta 1952, año en que se anunció un prototipo de 500cc, que no llegó a construirse en serie, pero que sirvió en parte de inspiración para la introducción, en 1954, de la "Dragonfly" que se convirtió en un modelo bastante frecuente por las calles.
En 1957 finalizó la producción de las motos Douglas, al igual que las Vespa fabricadas bajo licencia desde 1951, como consecuencia de la compra de la empresa por parte de Westinghouse. Una vez más, Pride & Clarke vinieron a recoger sus restos, pero desgraciadamente esta vez no se apareció ninguna hada buena para poner las cadenas en movimiento.